EL COLEGIO MAYOR PEÑAFIEL TE EXPLICA QUÉ ESTÁ PASANDO EN LA F-1

Para los que, tras ver las evoluciones del GP de España del pasado domingo en el Circuit de Catalunya, no hacíais más que preguntar, entre otras dudas, por qué Alonso está lejos de la cabeza, los McLaren son una sombra del año pasado –como BMW– y Brawn GP –a través de Button– tiene el título en franquicia, aquí os dejo algunas reflexiones para intentar comprender qué está pasando este año en el Mundial de F-1.

Como ya os dije en otro post anterior, la reglamentación técnica ha cambiado notablemente este año. En una fase de la historia de la F-1 en la que se ha optado por igualar los motores y reducir la potencia, la única manera de superar a las escuderías rivales estriba en el diseño de los monoplazas. Eso, y la pericia del piloto, es lo que permite ganar, no ya segundos, sino décimas de segundo por vuelta, sobre todo, en el paso por cada curva, ya que adelantar sigue siendo un asunto complicado reservado a la ambición y la temeridad de los más audaces.

Siendo un tío de letras y con nula formación de ingeniero titiritero, y ante todo, desde mi rincón y sin tener ni p_ idea, os diré que el diseño de la aerodinámica de un monoplaza tiene dos funciones clave:

- por un lado, que vaya lo más pegado al suelo posible. Esto es, generar el máximo agarre posible –lo mismo que los neumáticos–, lo que se viene llamando downforce, por si acaso algún día lo dice Lobato y pensáis que está hablando en bable. Lo que se pretende es mejorar la adherencia del coche para tomar mejor las curvas, algo que nos gustaría con nuestro coche de calle (sobre todo, con el de Paco; el Stilo y el A-3 mínguico son otra cosa).

-por otro, reducir al mínimo las turbulencias (el tan famoso aire sucio) que te genera el coche que va delante. Por ejemplo, es lo que sucedió el otro día entre Massa y Vettel. O cuando Webber, después de la carrera, comentó que si Alonso lo hubiese pasado después del safety car por el mega-accidente del comienzo, se refería a esto justamente. Aparte de que llevasen estrategias distintas. No hubiera podido devolverle la pasada en ese caso y le hubiera arruinado el podio que al final logró.



En consecuencia, cuanto más efecto suelo, más estable es un coche pero más lento. Lo ideal, por ejemplo, para Mónaco, el siguiente GP, un circuito con muchas curvas y, sobre todo, con muchos baches. Cuanto menos efecto suelo, menos estable y más rápido. Lo ideal para Monza, un circuito con muchas rectas.

Los Brawn GP están arriba porque son los más rápidos en el paso por cada curva. No es que corran más porque tengan el mejor motor y la máxima punta de velocidad, sino porque son los que menos tiempo pierden cada vez que toman un giro. El difusor mágico les ha ayudado. Ese punto hay que anotárselo en la misma –o, incluso, mayor– medida que a Ross Brawn a un tipo llamado Adrian Newey, ingeniero responsable de diseñar el monoplaza y de hacer que todo (morro, deflectores, alerones...) se ajuste para conseguir generar el aire a través de esa especia de "v" que les hace ganar medio segundo por vuelta. Por eso, copiar el diseño del difusor no es tan sencillo: no es una pieza (sólo se ve la parte de atrás pero es de larga como el resto del coche); supone retocar por entero el monoplaza.




La mejor explicación que he encontrado sobre el difusor de Brawn GP es este reportaje de La Sexta:



Pero no todo son alegrías en casa de los Brawn GP, y en Barcelona han aparecido las primeras sombras con las suspicacias que se han levantado sobre el posible favoritismo de la escudería hacia el inglés Jenson Button. Rubens Barrichello se siente ninguneado –estaba muy moscatel en el podio–, y hay voces que hablan de órdenes de equipo más o menos ocultas. La estrategia a tres paradas el otro día, acortando su segundo stint, le arruinó el triunfo claramente. Puede que influyese algunas carreras y, sobre todo, salidas no tan perfectas en otros circuitos, pero el caso es que el estratega Ross Brawn, pese a su cariño por Rubinho desde los tiempos de Ferrari, estima que si quieren tener alguna posibilidad de ganar el Campeonato del Mundo de pilotos, sus esfuerzos se tienen que centrar en uno de los dos. Hasta ahora, Button se ha mostrado más regular y ya parece haber decantado la balanza a su favor.

Los Red Bull, pese a no contar con difusor mágico, están arriba también por el diseño de su monoplaza. Por lo que he podido leer, su suspensión trasera –especialmente importante en circuitos bacheados como Barcelona y Mónaco– y su tracción le hacen ganar ese "repris" por el que todos suspirábamos para hacer un adelantamiento menos apurados; y por el que los equipos de F-1 luchan para ganar algunas decimillas en el vuelta a vuelta.

Vettel ha mostrado sus dos caras: la del piloto rápido en agua y la del piloto al que le cuesta mantener buenos tiempos en seco. Una carrera de F-1 no se gana sólo por adelantar en un punto del circuito, sino por rodar en tiempos rápidos vuelta a vuelta, lo que exige gran concentración por parte del piloto.

McLaren y Ferrari están lejos de firmar su mejor año. Los primeros dan prácticamente por perdida la temporada y los segundos han mejorado mucho el coche para Barcelona, pero la desidia de Raikonnen, en primer lugar; y el caos que hay ahora mismo en el equipo (sin un piloto líder y sin un director deportivo con el carisma de Jean Todt), en segundo término, han dejado en evidencia a la firma del caballino, como prueba el hecho de que Massa se quedase sin gasofa por culpa de la manguera.

Alonso se está dejando los "huevos" pero todavía no le da para alcanzar la cabeza. Lo negativo: tiene a Button a más de 30 puntos de distancia y a los Brawn GP a más de cinco décimas por vuelta. Lo positivo: el mundial es largo (17 carreras); ha cogido puntos en este primer tramo de temporada (a diferencia del año pasado en el que acabó quinto por las seis últimas pruebas); y en Turquía (carrera clave del año) las prestaciones del Renault pueden llevarle ya a luchar por el podio. Si en Turquía Alonso no pisa el podio, que se olvide del mundial.

Por último, un breve comentario sobre el enfrentamiento entre la FIA y la FOTA (asociación de constructores) que tienen en pie de guerra a Ferrari y Renault contra el tándem Mosley-Ecclestone. Es evidente que nadie quiere perder dinero con este negocio y menos los segundos. Por eso han legalizado los difusores de la polémica, por la necesidad de contar con Brawn GP después de la marcha de Super Aguri, en primer lugar, y posteriormente de Honda.

Los cambios que la FIA quiere imponer la próxima temporada no gustan en absoluto a los equipos de F1. Aparte de declarar al campeón por victorias y no por puntos, se quiere establecer un tope presupuestario para los equipos y habrá un segundo reglamento técnico –en desventaja clara con el oficial– para aquella escudería que no lo acepte y, por tanto, no se inscriba para la competición del año que viene, cuyo plazo finaliza el próximo 29 de mayo.

Toyota y Red Bull han dicho que no, junto con Ferrari y Renault, contrarios a que la FIA imponga esas limitaciones unilateralmente. Curiosamente, sólo Brawn GP, Williams y Force India continuarían el próximo año en tales condiciones pero no porque estén de acuerdo, sino porque su negocio es correr en Fórmula 1 y el no hacerlo la próxima temporada pondría en grave riesgo el futuro de sus empresas.

Ojo a Rosberg.