VUELVE EL CIRCO DE LA F-1 AL COLEGIO MAYOR PEÑAFIEL

¿Un Mundial para la Historia?

El próximo domingo arranca el Mundial de F-1 en Bahrein y la gran pregunta que se hace todo el mundo –pilotos, periodistas y aficionados– es si estamos a las puertas de asistir a un espectáculo memorable. Cuestión de expectativas al margen, propias del arranque de cualquier temporada, lo cierto es que hay motivos que invitan a creer que efectivamente podemos esperar un campeonato digno de pasar a los anales de este deporte. El Colegio Mayor Peñafiel, residencia y alojamiento para universitarios en Valladolid, te ayuda a repasar estos y otros aspectos a través del Ojo de Rosberg.

El matrimonio Alonso-Ferrari

Ha costado lo suyo, pero los apasionados de este circo ya podemos disfrutarlo. El asturiano ha pasado del azul al rojo (igual puede que también haya cambiado de equipo de fútbol o que la bandera asturiana tenga intención de mudar de color). El cuento de hadas se ha hecho realidad y ahora sólo toca esperar que regresen los días de vino y rosas (de champán y laureles) de Renault. Tras el fiasco de McLaren y el retorno fallido a los brazos de Briatore (que no de Gregoraci), ya no hay excusa posible para el guaje.

Los primeros meses de vida conyugal en Maranello se han desarrollado bajo el efecto de la "ilusión de la primera vez". Ahora se trata de que la relación fragüe y se consolide. Para que eso ocurra todas las partes implicadas tendrán que poner de su lado. O lo que es lo mismo, que la unión de "chica guapa-chico guapo" no se estropee por celotipias estúpidas (véase Massa) o por incompatiblidad de caracteres (más complicado teniendo en cuenta la moral que Alonso ha inyectado en la tropa de ingenieros y mecánicos y el perfil latino de una escudería como la del Cavalino).

Cuatro campeones en busca de un título

Nadie que siguiera la f-1 antes de que Telecinco y Lobato irrumpiesen en el panorama mediático de este país deportivo ignora los duelos –a veces fratricidas– entre Senna y Prost, o entre Senna y Mansell. Sin embargo, parece que esa rivalidad se va a quedar pequeña a la hora de compararla con la que se puede formar este año en parrilla. Hasta cuatro campeones mundiales se van a dar cita en el paddock a lo largo de esta temporada.

Si antes llega Alonso a Ferrari, antes se marcha Schumacher de allí. El "káiser", no se sabe hasta qué punto "picado" por el "efecto Alonso", vuelve a las pistas de la mano de Ross Brawn, su co-mentor junto a Jean Todt en este mundo de las cuatro ruedas. Si antes se queda Hamilton sin nadie que le haga sombra en McLaren, antes aparece Button para añadir otro "gallo" de igual pelaje al mismo corral.

Veremos qué depara la presencia de estos cuatro campeones; la ausencia de Kimi Raikonnen, que se quedó sin silla cuando la música del baile de traspasos dejó de sonar; y el rol que Felipe Massa pueda ejercer en todo este sarao'.

Tres españoles y una escudería patria en liza

Una pérdida por lo que suponía su aportación a las retransmisiones, pero una recompensa totalmente merecida a sus años de dedicación a la sombra de Hamilton. Tras el menosprecio que, primero Ron Dennis, y más tarde Martin Whitmarsh (con Norbert Haug en plan cómplice); le dedicaron en McLaren, Pedro Martínez de la Rosa se ha ganado el derecho a competir en un Mundial. Ese regalo, un poco tardío, se lo ha hecho Sauber, que será la depositaria de la herencia de BMW en el campeonato.

Por su parte, Jaime Alguersuari tendrá ante sí el reto de confirmarse como sucesor legítimo de Fernando Alonso. Tras un proceso de aprendizaje acelerado como el que vivió el año pasado, tampoco el catalán podrá excudarse bajo ningún pretexto a lo largo de la presente temporada, aunque le toque batirse el cobre con un Toro Rosso. A la espera de su oportunidad estará Andy Soucek, que se colocará en el banquillo de suplentes de Virgin. (Una pena que Roldán no haya logrado hacerse un hueco).

El capítulo de novedades, por lo que se refiere a nuestros representativos, se cierra con la participación, por vez primera en la historia, de una escudería española. Se trata de la antigua Campos Meta, ahora rebautizada con el original nombre de "Hispania", que tendrá al sobrinísimo Brunno Senna y al indio Karun Chandhok como sus dos pilotos titulares. Toca rezar para que los dos bólidos hispanos no acaben en la puzzolana sin completar la primera vuelta.

Cambios de normativa

No hay temporada que arranque sin cambios en la reglamentación. Unos piensan que es una manera de tocar las narices; otros aducen que es el resultado de la infructuosa búsqueda por encontrar el elixir de la eterna juventud. O lo que es lo mismo, cómo hacer que las carreras de coches sean tan "divertidas" como las de motos.

Lo más significativo este año es que no va a haber repostajes. Es decir, adiós a las tácticas de carrera en función del tanque de combustible. Sólo habrá paradas para cambiar neumáticos (ojo a las tuercas), con lo cual los coches serán mucho más pesados –y difíciles de manejar en las primeras vueltas– y el desgaste de las gomas mucho mayor. Esperemos que esto se traduzca, sí o sí, en que haya más adelantamientos.

El punto negro: las dos "ligas"

Es presumible que haya más adelantamientos. Por un motivo, y además, poco saludable y que está siendo fuente de críticas. La desigualdad existente entre las escuderías punteras y el "carro del pescado". Esto puede enturbiar la competitividad de las carreras y, al mismo tiempo, suponer un riesgo de que los grandes premios sean una colección de accidentes por el diferente ritmo vuelta/vuelta de unos y otros.

Ferrari, Mercedes GP (antigua Brawn GP), McLaren y Red Bull (sí, sí, Red Bull, ojo a Vettel y Weber, desde ya) están un paso por delante del resto. Así que ya sabéis quiénes pueden ser los "tapados" que disputen el mundial a Alonso.

ASÍ VIMOS EL MUNDIAL 2009 DE FÓRMULA 1 EN EL COLEGIO MAYOR PEÑAFIEL

Hace unos meses dábamos la bienvenida al Mundial de Fórmula 1 hablando de la revolución que había experimentado el reglamento. Cuando la temporada 2009 ha colgado ya el cartel de "cerrado por vacaciones" podemos afirmar que, en efecto, el campeonato ha sido tan convulso e inesperado como preveíamos.

No obstante, lo que nadie presagiaba es que un equipo que a punto estuvo de no participar, se llevase a la postre los dos títulos en juego. Jenson Button, el "otro" inglés del paddock, en la cola de paro a falta de un mes para que el circo diera comienzo, se llevó el de pilotos; y Brawn GP, escudería debutante, el de constructores.

Todo ello por obra y gracia del mismo reglamento que prometía adelantamientos sí o sí como principal atractivo para acometer un proceso de cambios tan lógico como polémico. La crisis financiera hizo mover ficha a Bernie Ecclestone para evitar la desbandada de equipos. El magnate casi octogenario de la F-1 interpretó que era hora de poner freno a la opulencia y apostar decididamente por un ahorro presupuestario.

Primero fue el tope salarial de las escuderías, que casi le cuesta el plante de los grandes; y posteriormente fue el oscurantismo que rodeó a los difusores dobles diseñados por los hombres de Ross Brawn. Todo ello dibujó un panorama gris en el horizonte el mismo día del estreno de la temporada en Australia. No sólo no se vio una carrera competida, sino que se pusieron las bases para una desigualdad que ha acabado dejando fuera a varios equipos. BMW y Toyota, en otro tiempo postulantes, no estarán el año que viene entre nosotros.

Ante el doblete abrumador de Brawn GP en Melbourne, y a la vista de la pasividad de la FIA para someter a investigación sus piezas mágicas, no les quedó más remedio a las "flechas de plata" (McClaren) y a los "bólidos de Maranello" (Ferrari) que resetearse para reducir la distancia que les separaban de los líderes del Mundial y de los grandes animadores de las carreras este año, los Red Bull.

Tan sólo Vettel y Webber pusieron algo de pimienta a un mundial soso y falto de sabor desde el primer GP. Alonso, lastrado por conducir un coche que se parecía más a un 4Latas que a un fórmula1, defraudó a lo largo del año carrera tras carrera. Para colmo de males, su compañero de fatigas en el equipo Renault, Nelsinho Piquet, destapó la caja de truenos al insinuar que la victoria del asturiano la primera vez que el circo desembarcó en Singapur se debió a un tongazo. Unas declaraciones que provocaron la destitución de Briatore del equipo del rombo y lo mandaron a casa junto a la Gregoraci. Suerte que el guaje ha compensado en cierta medida esta trayectoria gris con el giro copernicano que todos esperamos que dé con su llegada a la escudería del "cavalino rampante".

Tampoco Hamilton o Raikkonen, los últimos campeones, pudieron hacer frente a Button. El protegido de Ron Dennis, con su mentor también fuera de las pistas, tomó de su propia medicina y se vio eclipsado desde el punto de vista mediático por el éxito de su compatriota. Veremos cómo les va el año que viene juntitos en McClaren. Aun así, a nuestro querido Lewis le dio tiempo a completar un segundo tramo de campeonato digno de su categoría como piloto. Por su parte, el finés estuvo tan a la deriva como su escudería, aturdida por el éxito de unos novatos como los Brawn GP. Massa mantuvo el tipo –el mismo que echó por tierra Lucas Badoer– para alivio de los "tiffosi" hasta que una tuerca le partió la cara y le dejó en reposo hasta mejor ocasión.

En consecuencia, ante la falta de eficacia de medidas como el KERS, sólo queda confiar en el papel de los pilotos para esperar que el campeonato del año que viene no se decida a las primeras de cambio. De entrada, las novedades –al margen de los repostajes– vendrán del número de equipos participantes. Por vez primera tendremos un equipo español en liza, el Campos Meta Team, y es posible que Pedro Martínez de la Rosa –y quién sabe si nuestro querido Roldán Rodríguez– acompañe a Fernando Alonso y a Jaime Alguersuari –prometedor debut el suyo en Toro Rosso– en la parrilla de salida.

El inútil.

EL COLEGIO MAYOR PEÑAFIEL CON FERNANDO ALONSO

Hace unos días un pequeño grupo de residentes y amigos del Colegio Mayor Peñafiel (Universidad de Valladolid) hicimos las maletas rumbo a Oviedo para disfrutar de una inolvidable jornada en tierras asturianas. Nuestra única intención era presenciar la exhibición de Fernando Alonso en su ciudad natal y nuestras expectativas se vieron colmadas. Fue realmente increíble el RoadShow que organizó y Oviedo se rindió a sus pies.
El piloto asturiano utilizó tres coches: empezó con un Kart de la infancia, luego manejó un Renault Megane Trophy de 320 caballos y por último, puso en escena, el R28 monoplaza que utilizó en la temporada 2008 de F1.
Nuestro plan salió redondo porque culminamos la excursión con una increíble comida, bien regada con sidrina, en la costa asturiana. Al final, a todos nos salió del alma (algunos del estómago) el grito "Puxa Asturies".

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EL COLEGIO MAYOR PEÑAFIEL TE EXPLICA QUÉ ESTÁ PASANDO EN LA F-1

Para los que, tras ver las evoluciones del GP de España del pasado domingo en el Circuit de Catalunya, no hacíais más que preguntar, entre otras dudas, por qué Alonso está lejos de la cabeza, los McLaren son una sombra del año pasado –como BMW– y Brawn GP –a través de Button– tiene el título en franquicia, aquí os dejo algunas reflexiones para intentar comprender qué está pasando este año en el Mundial de F-1.

Como ya os dije en otro post anterior, la reglamentación técnica ha cambiado notablemente este año. En una fase de la historia de la F-1 en la que se ha optado por igualar los motores y reducir la potencia, la única manera de superar a las escuderías rivales estriba en el diseño de los monoplazas. Eso, y la pericia del piloto, es lo que permite ganar, no ya segundos, sino décimas de segundo por vuelta, sobre todo, en el paso por cada curva, ya que adelantar sigue siendo un asunto complicado reservado a la ambición y la temeridad de los más audaces.

Siendo un tío de letras y con nula formación de ingeniero titiritero, y ante todo, desde mi rincón y sin tener ni p_ idea, os diré que el diseño de la aerodinámica de un monoplaza tiene dos funciones clave:

- por un lado, que vaya lo más pegado al suelo posible. Esto es, generar el máximo agarre posible –lo mismo que los neumáticos–, lo que se viene llamando downforce, por si acaso algún día lo dice Lobato y pensáis que está hablando en bable. Lo que se pretende es mejorar la adherencia del coche para tomar mejor las curvas, algo que nos gustaría con nuestro coche de calle (sobre todo, con el de Paco; el Stilo y el A-3 mínguico son otra cosa).

-por otro, reducir al mínimo las turbulencias (el tan famoso aire sucio) que te genera el coche que va delante. Por ejemplo, es lo que sucedió el otro día entre Massa y Vettel. O cuando Webber, después de la carrera, comentó que si Alonso lo hubiese pasado después del safety car por el mega-accidente del comienzo, se refería a esto justamente. Aparte de que llevasen estrategias distintas. No hubiera podido devolverle la pasada en ese caso y le hubiera arruinado el podio que al final logró.



En consecuencia, cuanto más efecto suelo, más estable es un coche pero más lento. Lo ideal, por ejemplo, para Mónaco, el siguiente GP, un circuito con muchas curvas y, sobre todo, con muchos baches. Cuanto menos efecto suelo, menos estable y más rápido. Lo ideal para Monza, un circuito con muchas rectas.

Los Brawn GP están arriba porque son los más rápidos en el paso por cada curva. No es que corran más porque tengan el mejor motor y la máxima punta de velocidad, sino porque son los que menos tiempo pierden cada vez que toman un giro. El difusor mágico les ha ayudado. Ese punto hay que anotárselo en la misma –o, incluso, mayor– medida que a Ross Brawn a un tipo llamado Adrian Newey, ingeniero responsable de diseñar el monoplaza y de hacer que todo (morro, deflectores, alerones...) se ajuste para conseguir generar el aire a través de esa especia de "v" que les hace ganar medio segundo por vuelta. Por eso, copiar el diseño del difusor no es tan sencillo: no es una pieza (sólo se ve la parte de atrás pero es de larga como el resto del coche); supone retocar por entero el monoplaza.




La mejor explicación que he encontrado sobre el difusor de Brawn GP es este reportaje de La Sexta:



Pero no todo son alegrías en casa de los Brawn GP, y en Barcelona han aparecido las primeras sombras con las suspicacias que se han levantado sobre el posible favoritismo de la escudería hacia el inglés Jenson Button. Rubens Barrichello se siente ninguneado –estaba muy moscatel en el podio–, y hay voces que hablan de órdenes de equipo más o menos ocultas. La estrategia a tres paradas el otro día, acortando su segundo stint, le arruinó el triunfo claramente. Puede que influyese algunas carreras y, sobre todo, salidas no tan perfectas en otros circuitos, pero el caso es que el estratega Ross Brawn, pese a su cariño por Rubinho desde los tiempos de Ferrari, estima que si quieren tener alguna posibilidad de ganar el Campeonato del Mundo de pilotos, sus esfuerzos se tienen que centrar en uno de los dos. Hasta ahora, Button se ha mostrado más regular y ya parece haber decantado la balanza a su favor.

Los Red Bull, pese a no contar con difusor mágico, están arriba también por el diseño de su monoplaza. Por lo que he podido leer, su suspensión trasera –especialmente importante en circuitos bacheados como Barcelona y Mónaco– y su tracción le hacen ganar ese "repris" por el que todos suspirábamos para hacer un adelantamiento menos apurados; y por el que los equipos de F-1 luchan para ganar algunas decimillas en el vuelta a vuelta.

Vettel ha mostrado sus dos caras: la del piloto rápido en agua y la del piloto al que le cuesta mantener buenos tiempos en seco. Una carrera de F-1 no se gana sólo por adelantar en un punto del circuito, sino por rodar en tiempos rápidos vuelta a vuelta, lo que exige gran concentración por parte del piloto.

McLaren y Ferrari están lejos de firmar su mejor año. Los primeros dan prácticamente por perdida la temporada y los segundos han mejorado mucho el coche para Barcelona, pero la desidia de Raikonnen, en primer lugar; y el caos que hay ahora mismo en el equipo (sin un piloto líder y sin un director deportivo con el carisma de Jean Todt), en segundo término, han dejado en evidencia a la firma del caballino, como prueba el hecho de que Massa se quedase sin gasofa por culpa de la manguera.

Alonso se está dejando los "huevos" pero todavía no le da para alcanzar la cabeza. Lo negativo: tiene a Button a más de 30 puntos de distancia y a los Brawn GP a más de cinco décimas por vuelta. Lo positivo: el mundial es largo (17 carreras); ha cogido puntos en este primer tramo de temporada (a diferencia del año pasado en el que acabó quinto por las seis últimas pruebas); y en Turquía (carrera clave del año) las prestaciones del Renault pueden llevarle ya a luchar por el podio. Si en Turquía Alonso no pisa el podio, que se olvide del mundial.

Por último, un breve comentario sobre el enfrentamiento entre la FIA y la FOTA (asociación de constructores) que tienen en pie de guerra a Ferrari y Renault contra el tándem Mosley-Ecclestone. Es evidente que nadie quiere perder dinero con este negocio y menos los segundos. Por eso han legalizado los difusores de la polémica, por la necesidad de contar con Brawn GP después de la marcha de Super Aguri, en primer lugar, y posteriormente de Honda.

Los cambios que la FIA quiere imponer la próxima temporada no gustan en absoluto a los equipos de F1. Aparte de declarar al campeón por victorias y no por puntos, se quiere establecer un tope presupuestario para los equipos y habrá un segundo reglamento técnico –en desventaja clara con el oficial– para aquella escudería que no lo acepte y, por tanto, no se inscriba para la competición del año que viene, cuyo plazo finaliza el próximo 29 de mayo.

Toyota y Red Bull han dicho que no, junto con Ferrari y Renault, contrarios a que la FIA imponga esas limitaciones unilateralmente. Curiosamente, sólo Brawn GP, Williams y Force India continuarían el próximo año en tales condiciones pero no porque estén de acuerdo, sino porque su negocio es correr en Fórmula 1 y el no hacerlo la próxima temporada pondría en grave riesgo el futuro de sus empresas.

Ojo a Rosberg.

EMPIEZA EL CIRCO DE LA F-1 EN EL COLEGIO MAYOR PEÑAFIEL

Dado que el próximo fin de semana arranca la temporada de F-1, edito este post para todos aquellos que piensan que no hago nada, y para los más que quieren estar un poco enterados de la nueva reglamentación y de las expectativas que puede deparar el presente campeonato. Voy a tratar de ser claro y conciso, y explicaré del modo más breve posible cada uno de estos aspectos.

Esta nueva temporada 2009 está marcada principalmente por todos los cambios que se llevarán a cabo en la normativa del monoplaza. Todos los cambios en el diseño de los coches están dirigidos a dar respuesta a esa queja que muchos manifestáis cuando os ponéis delante de la TV y decís: "Jo, es que las motos es mejor porque hay más adelantamientos". Luego explicaré por qué y por qué no se producen –o mejor dicho, no se producían– muchos adelantamientos hasta la fecha. Pero retomando un poco la idea, estas son las principales modificaciones técnicas:

AERODINÁMICA:
Los ingenieros lo podrían contar mejor que yo, pero todo ese tipo de alerones, deflectores, chimeneas, etc., que solíamos ver en los coches desaparecerán este año. La aerodinámica es un componente esencial en la estabilidad de un monoplaza y, por ejemplo, en los circuitos con muchas curvas, enlazadas, etc., los coches iban especialmente preparados con todo tipo de estos elementos para conseguir el máximo apoyo posible en los tramos más lentos, (en los circuitos con grandes rectas todo lo contrario, estos apoyos son un lastre para correr más).
El tema está en que toda esa carga aerodinámica genera mucho aire sucio para el coche que va detrás y eso impedía en muchos casos que, a pesar de una mayor potencia, fuese imposible adelantar. De hecho, se está pensado introducir para el año que viene un alerón trasero móvil, que estaría fragmentado por la mitad y que más bien sería como dos mini alerones traseros. Así conseguiría que un buen chorro de aire fresco llegara al coche que le sigue. Lo podéis ver en la siguiente foto.

Resumiendo. Este año la única carga aerodinámica que veremos será la siguiente:

-Alerón delantero:
Serán más bajos y más anchos, y sobre todo, ajustables. Es decir, cada piloto podrá realizar ajustes de perfil personalizados hasta dos veces por vuelta y sólo con un rango de 6º. Esto ha supuesto añadir un botoncito más al volante de los monoplazas. Esperemos que no le complique la vida a la gente de Mclaren. Roldán comentó algo sobre esto cuando estuvo.

-Alerón trasero:
Serán, al contrario, que el delantero, más altos y más estrechos. El difusor –el tan traído difusor– será más largo y más alto con el fin de eliminar la máxima cantidad de turbulencias que el monoplaza produce en su parte trasera. Así el aire será más limpio, lo que permitirá a los coches pegarse mucho más. De ahí, la polémica –sin empezar el campeonato– con los Brawn GP por su supuesta irregularidad en la altura del difusor trasero, que les ha hecho ganar algunas decimillas de más por vuelta en los entrenamientos de pretemporada.



-Nada de dispositivos aerodinámicos:
Durante los años 2007 y 2008 los equipos implantaron muchísimos apéndices aerodinámicos. Acordaos, por ejemplo, de la “gaviota” de Honda situada en el morro o los “cuernos” de BMW y McLaren. Pues bien, todo esto será eliminado en la carrocería de los de 2009 para rebajar las turbulencias que esto producía . Así los monoplazas quedaran con un diseño mucho más limpio que el de años pasados.

NEUMÁTICOS:

Otra de las novedades será el uso de neumáticos completamente lisos, más conocidos como slicks. Tienen mucho más agarre que los rayados que veíamos hasta ahora. Lo que quiere decir que los coches van a ir más rápido con ellos, razón que –unida a la de su desgaste– llevó a la FIA a prohibirlos en 1998.

KERS:

La principal novedad, que está trayendo de cabeza a mecánicos e ingenieros. Se trata de una batería eléctrica que transforma la energía cinética sobrante en las frenadas para después transformarla en las rectas, dándole al piloto un plus de caballos. Esta energía se queda acumulada en estas baterías y el piloto la utiliza cuando quiere a través de un nuevo botón situado en el volante. Con esto se pretende dar esos caballos de más que le faltan a un monoplaza en una recta con el fin de adelantar. Hay que tener en cuenta que otra de las motivaciones de la FIA al establecer esta normativa ha sido la de abaratar costes. Ha ordenado un tope presupuestario a las escuderías y, a excepción de Renault, ha "congelado" motores desde el año pasado impidiendo su desarrollo tecnológico. Teóricamente se quiere igualar la competitividad de las escuderías. También ha limitado las rpm de los monoplazas, impidiendo que giren a más 18.000 y quiere justificar esas medidas, otorgando la posibilidad de este sistema. Veremos qué pasa y cómo lo aprovechan los equipos.

MOTORES:

Ocho para cada piloto por temporada, más cuatro por cada equipo para entrenamientos. Es decir, en total, 20 por escudería. Se ha impuesto además una vida útil de tres carreras, en vez de las dos del año pasado.

Repasada la reglamentación mecánica, y dado que el sistema de puntuación no ha variado finalmente, vamos a lo deportivo.

ESCUDERÍAS / PILOTOS

Después de la baja el año pasado, en plena temporada, de Super Aguri, este año ha dicho adiós en sentido estricto Honda. Suerte que Ross Brawn, antiguo estratega de Schumacher en Ferrari que el año pasado se inventó un tercer puesto para Barrichello en Silverstone con una carrera 4 paradas, compró las acciones y reinventó la escudería, que ahora se llama Brawn GP (vamos un nombre muy original).



Han sido los mejores en pretemporada, aun bajo la sombra de su supuesta irregularidad con el diseño del difusor trasero. Habrá que tenerlos en cuenta en las primeras carreras. De momento, los comisarios han dado luz verde –bonita metáfora– a este dispositivo para el primer Gran Premio. Hablando de escuderías, Mclaren –a no ser que haya sorpresa– lo pasará mal en el primer tramo de la temporada. La situación de una y otra escudería se explica por su evolución en la temporada pasada. Los primeros renunciaron al campeonato ya desde el inicio y se dedicaron a preparar el coche de este año; y los segundos tuvieron que pelear hasta el final y olvidaron centrarse en diseñar el monoplaza de este año.

En cuanto a pilotos, muy pocos cambios. Se retiró el abuelito Coulthard, aunque puede que le veamos corriendo este año si tiene que sustituir a algún piloto titular. Su puesto en Red Bull lo ocupa ahora Vettel.



Y un único novato que ha subido de la GP2: el suizo Sebastien Buemi, que pasa a sentarse en el segundo coche Toro Rosso, junto con Bourdais. Continúan nuestro amigo Nakayima –el que embistió por detrás a Alonso en Valencia–, y viejas glorias como Jarno Trulli (¿qué ha hecho Trulli?) y Fisichella.

Espero que os hayáis aclarado con todo y ahora a disfrutar de las carreras de la mano del calvo y ovetense Lobato, pero en la Sexta.

Fdo.: Ojo a Rosberg

P.D.: Se me olvidaba. Este año, por vez primera, los equipos harán pública la carga de gasolina que llevarán los coches en carrera después de la calificación. Será un dato interesante, por todos conocido, para prever qué estrategias llevará cada piloto.

Roldán Rodríguez en el Colegio Mayor Peñafiel

El pasado jueves, día 6 de Noviembre, el Colegio Mayor Peñafiel, recibió al piloto de automovilismo Roldán Rodríguez, que acudió a participar en una tertulia con los residentes del Colegio Mayor. El piloto vallisoletano, de veinticinco años de edad y actual líder de la GP2 Asia Series, mantuvo una amena charla con los colegiales, en la que se trataron diversos temas.


La tertulia comenzó alrededor de las ocho y media de la tarde, en la sala de estar del Colegio Mayor Peñafiel. Roldán comenzó a contar, como es la vida de un piloto, desde sus comienzos en el mundo del karting, hasta la llegada a la máxima categoría en la que el piloto se encuentra. El automovilista explicó a los colegiales el proceso seguido desde su infancia, cuando soñaba con ser piloto de Formula-1, o de cómo ya con tan solo cuatro años, era un fanático de los coches.

Un tema muy interesante trató acerca de la condición física de los pilotos. Roldán contó a los tertulianos que un piloto debe estar bien preparado físicamente, debido al gran esfuerzo que los mismos realizan en el monoplaza, llegando incluso a perder tres kg. durante la carrera. El piloto contó que es importante seguir una dieta rica en hidratos de carbono, y que normalmente es bueno hacer mucho deporte, sobre todo ciclismo, natación, deportes en los que mueves muchos músculos y realizas un buen entrenamiento.


Roldán continuó hablando acerca de sus inicios a los once años en el mundo del karting. "Fui a un circuito de karting en Sevilla, y vieron que era realmente bueno y que podía tener futuro, así comencé en el mundillo del karting”. El piloto comentó que participó en varios campeonatos , tanto a nivel local como autonómico, llegando incluso a competir a nivel mundial. Tras su paso por el karting, Roldán comenzaría a competir en el Campeonato de España de Formula 3, “gracias al padre de otro piloto, que decidió crear un equipo para competir y me cogió como piloto, pude correr el Campeonato de España de Formula”. Tras esto el piloto llegaría a participar de la mano de Adrián Campos, su principal valedor y de la mano del cual llegó al equipo Minardi.

En la tertulia también salieron a relucir, diversos temas. Por ejemplo, quién es el piloto con el que mejor relación tiene y con quién se lleva peor. A esta pregunta el piloto no quiso entrar diciendo que tenía buenas relaciones en el paddock. Otro tema versó acerca de Lewis Hamilton y sus relaciones con el resto de pilotos, a esto el piloto pucelano respondió, que “Lewis Hamilton, es un piloto que siempre tuvo facilidades y desde los once años es, un piloto del equipo Mclaren Mercedes”.

En resumen, tertulia muy amena en la que se trataron temas variados, y en la cual Roldán Rodríguez, se mostró cercano y directo en sus declaraciones. Desde el Colegio Mayor Peñafiel, agradecerle a Roldán Rodríguez su predisposición a participar en la tertulia con los colegiales.

Crónica by: Javi Taboada

Alonso, ¿a Renault?

Abro este post para comentar las últimas noticias sobre la escudería en la que Fernando Alonso va a correr la temporada que viene.
La FIA ha decidido no sancionar a Renault por utilizar presuntamente información de McLaren. Hoy se harán públicos los motivos que han llevado a esta resolución al Consejo Mundial, en otra decisión que ha vuelto a evidenciar que la temporada 2007 ha rodado más por los despachos que por los circuitos.
¿Qué consecuencias tiene o va a tener de modo inmediato esta absolución?
De momento, la más importante, que Renault vuelve a tomar la delantera en hacerse con los servicios del asturiano para la temporada que viene. La cadena SER y el diario AS, en palabras de su especialista Carlos Miquel, dan por hecho el acuerdo, que incluso podría anunciarse hoy mismo, o a lo más tarde, a principios de la próxima semana.
Alonso volvería de este modo al equipo con el que ha logrado sus dos Campeonatos del Mundo. En su haber cuentan la confianza en su patrón, Flavio Briatore, y el dinero que ha puesto encima de la mesa Carlos Slim, fundamental para que la marca del rombo sea capaz de mejorar el coche del año pasado, y sobre todo, de evolucionar sus prestaciones a lo largo de 2008, aspecto que motivó que Alonso decidiese probar suerte en McLaren, tras ganar su segundo Campeonato del Mundo con la escudería gala. También es relevante que el contrato que se le ofrece a Alonso es de dos años, en vez de tres, con posibilidad de negociar el segundo, lo que dejaría abiertas las puertas a Ferrari en 2009.
La marcha de Alonso a Renault puede dar con Kovalainen en McLaren, en lo que sería un cambio de cromos entre Dennis y Briatore. Fisichella está prácticamente descartado, suceda lo que suceda. De ahí sus ansias por ocupar el puesto por el que Roldán Rodríguez pelea en Force India. El otro volante de Renault va a ser para Nelsinho Piquet.
A día de hoy, Red Bull y Toyota están un paso por detrás para fichar a Alonso.
Todavía queda tiempo para participar en la porra de nuestro blog o para que cada uno haga sus propias predicciones acerca de lo que va a pasar comentando esta noticia.
Para los buenos aficionados os pongo un vídeo con los mejores adelantamientos de los últimos años. Para mi gusto, me quedo con dos de Alonso a Schumacher, uno en Japón y otro en Hungría; y el de Montoya a Schumacher a la entrada de la "parada del autobús" en Spa (Bélgica).

Fernando Alonso, temporada 07/08

en qué escudería correrá Alonso el año que viene?
por lo menos hasta diciembre no se va a despejar la incógnita. así que estás a tiempo de participar en la porra de nuestro blog (mira en la barra lateral de la derecha), o bien, de comentar este post y luego chulear de que eres el que más sabe de f-1. o sea, de asegurar la primicia antes que nadie.
volveremos a ver esta imagen?



o tendremos que empezar a acostumbrarnos a ver anuncios de la bebida energética?