EMPIEZA EL CIRCO DE LA F-1 EN EL COLEGIO MAYOR PEÑAFIEL

Dado que el próximo fin de semana arranca la temporada de F-1, edito este post para todos aquellos que piensan que no hago nada, y para los más que quieren estar un poco enterados de la nueva reglamentación y de las expectativas que puede deparar el presente campeonato. Voy a tratar de ser claro y conciso, y explicaré del modo más breve posible cada uno de estos aspectos.

Esta nueva temporada 2009 está marcada principalmente por todos los cambios que se llevarán a cabo en la normativa del monoplaza. Todos los cambios en el diseño de los coches están dirigidos a dar respuesta a esa queja que muchos manifestáis cuando os ponéis delante de la TV y decís: "Jo, es que las motos es mejor porque hay más adelantamientos". Luego explicaré por qué y por qué no se producen –o mejor dicho, no se producían– muchos adelantamientos hasta la fecha. Pero retomando un poco la idea, estas son las principales modificaciones técnicas:

AERODINÁMICA:
Los ingenieros lo podrían contar mejor que yo, pero todo ese tipo de alerones, deflectores, chimeneas, etc., que solíamos ver en los coches desaparecerán este año. La aerodinámica es un componente esencial en la estabilidad de un monoplaza y, por ejemplo, en los circuitos con muchas curvas, enlazadas, etc., los coches iban especialmente preparados con todo tipo de estos elementos para conseguir el máximo apoyo posible en los tramos más lentos, (en los circuitos con grandes rectas todo lo contrario, estos apoyos son un lastre para correr más).
El tema está en que toda esa carga aerodinámica genera mucho aire sucio para el coche que va detrás y eso impedía en muchos casos que, a pesar de una mayor potencia, fuese imposible adelantar. De hecho, se está pensado introducir para el año que viene un alerón trasero móvil, que estaría fragmentado por la mitad y que más bien sería como dos mini alerones traseros. Así conseguiría que un buen chorro de aire fresco llegara al coche que le sigue. Lo podéis ver en la siguiente foto.

Resumiendo. Este año la única carga aerodinámica que veremos será la siguiente:

-Alerón delantero:
Serán más bajos y más anchos, y sobre todo, ajustables. Es decir, cada piloto podrá realizar ajustes de perfil personalizados hasta dos veces por vuelta y sólo con un rango de 6º. Esto ha supuesto añadir un botoncito más al volante de los monoplazas. Esperemos que no le complique la vida a la gente de Mclaren. Roldán comentó algo sobre esto cuando estuvo.

-Alerón trasero:
Serán, al contrario, que el delantero, más altos y más estrechos. El difusor –el tan traído difusor– será más largo y más alto con el fin de eliminar la máxima cantidad de turbulencias que el monoplaza produce en su parte trasera. Así el aire será más limpio, lo que permitirá a los coches pegarse mucho más. De ahí, la polémica –sin empezar el campeonato– con los Brawn GP por su supuesta irregularidad en la altura del difusor trasero, que les ha hecho ganar algunas decimillas de más por vuelta en los entrenamientos de pretemporada.



-Nada de dispositivos aerodinámicos:
Durante los años 2007 y 2008 los equipos implantaron muchísimos apéndices aerodinámicos. Acordaos, por ejemplo, de la “gaviota” de Honda situada en el morro o los “cuernos” de BMW y McLaren. Pues bien, todo esto será eliminado en la carrocería de los de 2009 para rebajar las turbulencias que esto producía . Así los monoplazas quedaran con un diseño mucho más limpio que el de años pasados.

NEUMÁTICOS:

Otra de las novedades será el uso de neumáticos completamente lisos, más conocidos como slicks. Tienen mucho más agarre que los rayados que veíamos hasta ahora. Lo que quiere decir que los coches van a ir más rápido con ellos, razón que –unida a la de su desgaste– llevó a la FIA a prohibirlos en 1998.

KERS:

La principal novedad, que está trayendo de cabeza a mecánicos e ingenieros. Se trata de una batería eléctrica que transforma la energía cinética sobrante en las frenadas para después transformarla en las rectas, dándole al piloto un plus de caballos. Esta energía se queda acumulada en estas baterías y el piloto la utiliza cuando quiere a través de un nuevo botón situado en el volante. Con esto se pretende dar esos caballos de más que le faltan a un monoplaza en una recta con el fin de adelantar. Hay que tener en cuenta que otra de las motivaciones de la FIA al establecer esta normativa ha sido la de abaratar costes. Ha ordenado un tope presupuestario a las escuderías y, a excepción de Renault, ha "congelado" motores desde el año pasado impidiendo su desarrollo tecnológico. Teóricamente se quiere igualar la competitividad de las escuderías. También ha limitado las rpm de los monoplazas, impidiendo que giren a más 18.000 y quiere justificar esas medidas, otorgando la posibilidad de este sistema. Veremos qué pasa y cómo lo aprovechan los equipos.

MOTORES:

Ocho para cada piloto por temporada, más cuatro por cada equipo para entrenamientos. Es decir, en total, 20 por escudería. Se ha impuesto además una vida útil de tres carreras, en vez de las dos del año pasado.

Repasada la reglamentación mecánica, y dado que el sistema de puntuación no ha variado finalmente, vamos a lo deportivo.

ESCUDERÍAS / PILOTOS

Después de la baja el año pasado, en plena temporada, de Super Aguri, este año ha dicho adiós en sentido estricto Honda. Suerte que Ross Brawn, antiguo estratega de Schumacher en Ferrari que el año pasado se inventó un tercer puesto para Barrichello en Silverstone con una carrera 4 paradas, compró las acciones y reinventó la escudería, que ahora se llama Brawn GP (vamos un nombre muy original).



Han sido los mejores en pretemporada, aun bajo la sombra de su supuesta irregularidad con el diseño del difusor trasero. Habrá que tenerlos en cuenta en las primeras carreras. De momento, los comisarios han dado luz verde –bonita metáfora– a este dispositivo para el primer Gran Premio. Hablando de escuderías, Mclaren –a no ser que haya sorpresa– lo pasará mal en el primer tramo de la temporada. La situación de una y otra escudería se explica por su evolución en la temporada pasada. Los primeros renunciaron al campeonato ya desde el inicio y se dedicaron a preparar el coche de este año; y los segundos tuvieron que pelear hasta el final y olvidaron centrarse en diseñar el monoplaza de este año.

En cuanto a pilotos, muy pocos cambios. Se retiró el abuelito Coulthard, aunque puede que le veamos corriendo este año si tiene que sustituir a algún piloto titular. Su puesto en Red Bull lo ocupa ahora Vettel.



Y un único novato que ha subido de la GP2: el suizo Sebastien Buemi, que pasa a sentarse en el segundo coche Toro Rosso, junto con Bourdais. Continúan nuestro amigo Nakayima –el que embistió por detrás a Alonso en Valencia–, y viejas glorias como Jarno Trulli (¿qué ha hecho Trulli?) y Fisichella.

Espero que os hayáis aclarado con todo y ahora a disfrutar de las carreras de la mano del calvo y ovetense Lobato, pero en la Sexta.

Fdo.: Ojo a Rosberg

P.D.: Se me olvidaba. Este año, por vez primera, los equipos harán pública la carga de gasolina que llevarán los coches en carrera después de la calificación. Será un dato interesante, por todos conocido, para prever qué estrategias llevará cada piloto.